自2019年華為首度以Tier1的角色參加上海車(chē)展，正式宣布大舉進(jìn)軍汽車(chē)領(lǐng)域，過(guò)去幾年里，華為一直致力于做智能汽車(chē)的增量零部件供應(yīng)商。

然而透過(guò)華為不斷升級(jí)的布局策略，從“標(biāo)準(zhǔn)零部件供應(yīng)模式”到“Huawei Inside 模式”再到“智選模式”，華為似乎又并不滿足只做整車(chē)廠背后的“技術(shù)大佬”。

尤其自一手包辦AITO品牌，并相繼主導(dǎo)研發(fā)量產(chǎn)了問(wèn)界M5、問(wèn)界M7等多款車(chē)型后，華為越來(lái)越撇不開(kāi)造車(chē)的嫌疑。

那么，下一步華為真的會(huì)造車(chē)么？

余承東掌舵車(chē)BU，釋放造車(chē)新信號(hào)？

2019年5月，華為任正非簽發(fā)組織變動(dòng)文件，確認(rèn)成立智能汽車(chē)解決方案BU部門(mén)，正式吹響進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)的號(hào)角。

在這份文件中，華為對(duì)進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)后的角色定位做了清晰的闡述：華為不造車(chē)，聚焦ICT技術(shù)，幫助企業(yè)造好車(chē)。

但說(shuō)實(shí)話，從一開(kāi)始很多人對(duì)“華為不造車(chē)”就表示深深的懷疑。

這背后多少可能有些“先入為主”的想法。一方面，當(dāng)時(shí)在國(guó)產(chǎn)手機(jī)領(lǐng)域，華為已經(jīng)是公認(rèn)的“大哥”，而以“大哥”的魄力，要玩就應(yīng)該玩一票大的。顯然，在很多人看來(lái)，只有造車(chē)才能彰顯華為作為“大哥”的逼格。

另一方面，早在2017年初，關(guān)于華為造車(chē)的言論就開(kāi)始見(jiàn)諸網(wǎng)絡(luò)。恰逢2019年前后，以“蔚小理”為代表的第一批新造車(chē)玩家開(kāi)始迎來(lái)量產(chǎn)交付，一定程度上證明了“跨界造車(chē)”這件事可行，加之“四化”變革下，包括華為、小米等在內(nèi)的科技公司，與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系越來(lái)越曖昧，都讓“華為造車(chē)”這件事有諸多合理性。

出于這些考慮，盡管華為一開(kāi)始就表明了“堅(jiān)決不造車(chē)”的立場(chǎng)，真正相信的人并不多。特別是隨著百度、小米等科技巨頭在過(guò)去兩年里也相繼入局造車(chē)，大家更認(rèn)為華為加入牌桌是遲早的事。

目前來(lái)看，華為似乎正在迎來(lái)這樣一個(gè)關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

圖片來(lái)源：華為

近日，據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，華為車(chē)BU首席運(yùn)營(yíng)官、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已經(jīng)被停職，華為車(chē)BU CEO余承東將獨(dú)掌智能車(chē)業(yè)務(wù)。

據(jù)熟悉華為車(chē)BU的人士透露，去年底王軍即受到內(nèi)部處分，停職消息當(dāng)時(shí)就定了下來(lái)，但是否離開(kāi)華為目前還沒(méi)有最終決定。

差不多同一時(shí)間，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍、余承東一起觀看阿維塔產(chǎn)品的照片在網(wǎng)上流傳開(kāi)來(lái)。考慮到此前阿維塔一些重要的活動(dòng)都是由王軍參加，這相當(dāng)于從側(cè)面印證了上述傳聞。

而隨著余承東獨(dú)攬車(chē)BU大權(quán)，不禁讓人懷疑這是在一定程度上釋放華為向“造車(chē)”傾斜的信號(hào)。

要知道在華為內(nèi)部，余承東一直是“造車(chē)派”的代表。

在2021年華為全聯(lián)接大會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍就曾透露：“余承東他想造車(chē)。但造車(chē)也好、不造車(chē)也好，各有各的選擇。”

隨后在媒體采訪環(huán)節(jié)，徐直軍進(jìn)一步表示，對(duì)于華為堅(jiān)決不造車(chē)的決議“余承東表示不服氣”，但他“只有一票”，只能接受結(jié)果。

圖片來(lái)源：2022年粵港澳大灣區(qū)車(chē)展官方供圖

盡管如此，隨著布局模式的不斷升級(jí)，華為越來(lái)越接近造車(chē)的核心。

目前，華為在汽車(chē)行業(yè)有三種布局策略：傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，Huawei Inside模式和智選模式。從華為參與造車(chē)的縱深度來(lái)看，這三者是依次遞進(jìn)的。

在余承東看來(lái)，傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)模式雖然簡(jiǎn)單，但已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)今天智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)新發(fā)展時(shí)代。所以華為推出了Huawei Inside模式，即為整車(chē)廠提供華為的全棧智能汽車(chē)解決方案，包括智能電動(dòng)、智能座艙與智能駕駛等，車(chē)企負(fù)責(zé)造車(chē)和賣(mài)車(chē)。相較于前一種模式，這種模式華為介入程度更深。

到智選模式，由于華為會(huì)全面參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)等核心環(huán)節(jié)，并對(duì)整車(chē)廠進(jìn)行品宣和銷(xiāo)售渠道賦能，某種程度上已經(jīng)相當(dāng)于半個(gè)整車(chē)廠，距離真正意義上的“造車(chē)”只有一步之遙。

畢竟在華為之前，還沒(méi)有哪個(gè)零部件供應(yīng)商可以完全主導(dǎo)一場(chǎng)新車(chē)的發(fā)布會(huì)。筆者至今仍記得問(wèn)界M7發(fā)布會(huì)上，賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海在臺(tái)上無(wú)所適從的樣子，與意氣風(fēng)發(fā)的余承東截然相反。這場(chǎng)發(fā)布會(huì)作為整車(chē)廠代表的賽力斯完全淪為了陪襯，甚至顯得有些多余。

現(xiàn)在想想，從高調(diào)擔(dān)當(dāng)AITO問(wèn)界品牌新車(chē)發(fā)布會(huì)的主角開(kāi)始，華為不甘屈于整車(chē)廠之后的“野心”就藏不住了吧。

接下來(lái)隨著余承東獨(dú)掌智能車(chē)業(yè)務(wù)，是否會(huì)進(jìn)一步引導(dǎo)華為車(chē)BU將觸角深入造車(chē)，跨出決定性的一步，答案引人關(guān)注。

圖片來(lái)源：華為

值得注意的是，到今年10月，華為當(dāng)初在內(nèi)部發(fā)布的“不造車(chē)”文件就將失效。恰逢這個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，華為將車(chē)BU交給“造車(chē)派”的余承東全權(quán)打理，背后意味很難不讓人多想。

造車(chē)，已經(jīng)不是愿不愿意的問(wèn)題

2022年，是Huawei Inside模式和智選模式落地的關(guān)鍵一年。

這一年，基于Huawei Inside模式，華為先后聯(lián)手北汽極狐和阿維塔推出了極狐阿爾法 S  HI 版和阿維塔11兩款新車(chē)。而通過(guò)智選模式，華為攜手賽力斯相繼發(fā)布了問(wèn)界M5、問(wèn)界M7和問(wèn)界M5 純電版三款車(chē)型。

圖片來(lái)源：華為

但這兩種模式交出的成績(jī)卻截然不同。極狐阿爾法 S  HI 版自2022年7月開(kāi)始交付之后，每月銷(xiāo)量?jī)H在數(shù)百臺(tái)，并沒(méi)有像最初雙方預(yù)料的成為爆款。而問(wèn)界系列，自2022年3月正式啟動(dòng)交付，至年底累計(jì)交付新車(chē)超過(guò)7.5萬(wàn)輛，其中問(wèn)界M7首月交付即破千。

正因?yàn)槿绱耍瑢?duì)于上述人事變動(dòng)，業(yè)界猜測(cè)或與王軍所主導(dǎo)的Huawei Inside模式推進(jìn)不順利有關(guān)。

對(duì)此，余承東最新回應(yīng)稱“（此次）是正常的人事調(diào)整變動(dòng)，（華為在車(chē)業(yè)務(wù)）方向上沒(méi)有變化�！�

話雖如此，但透過(guò)徐直軍此前對(duì)外傳遞的“余承東想造車(chē)”的種種信息，以及華為不斷深入造車(chē)的布局策略，不得不說(shuō)“余大嘴”的回應(yīng)還是略欠缺說(shuō)服力。更何況不僅僅是Huawei Inside模式，在傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式方面，華為的進(jìn)展也難言滿意。

2022年7月，余承東曾公開(kāi)表示，汽車(chē)業(yè)務(wù)是一個(gè)燒錢(qián)的業(yè)務(wù)，華為每年投入研發(fā)十幾億美元，也是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，直接和間接研發(fā)人員高達(dá)10000人，其中70%研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛上面。

這意味著，華為將智能駕駛作為了征戰(zhàn)汽車(chē)賽道的重要抓手。然而就是這樣一項(xiàng)關(guān)鍵業(yè)務(wù)，華為的推進(jìn)并不順利。

在智能駕駛領(lǐng)域，華為的解決方案包括 MDC 智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、AR-HUD以及軟硬一體的整體打包解決方案等。但在去年推出的問(wèn)界M5和M7兩款車(chē)型上，均未搭載華為智駕方案，核心智駕零部件領(lǐng)域也有不少其他供應(yīng)商的身影。

比如問(wèn)界M5上，ADAS系統(tǒng)來(lái)自博世，APA和角雷達(dá)來(lái)自縱目，而在問(wèn)界M7上，毫米波雷達(dá)來(lái)自福瑞泰克，據(jù)悉部分原因是相關(guān)解決方案在問(wèn)界立項(xiàng)時(shí)還不是很成熟。但其實(shí)去年一季度思皓愛(ài)跑上市，就搭載了華為智能駕駛系統(tǒng)，包括華為自研的77GHz前向毫米波雷達(dá)，所以這背后是否有其他原因也不得而知。

并且在這兩款車(chē)型上，也沒(méi)有華為激光雷達(dá)的身影，當(dāng)然這是由最初的產(chǎn)品及功能定義所決定的。華為激光雷達(dá)首搭車(chē)型給了極狐阿爾法 S  HI 版，另外長(zhǎng)城汽車(chē)沙龍機(jī)甲龍、哪吒S、阿維塔11也都確認(rèn)搭載華為激光雷達(dá)。

圖片來(lái)源：AITO汽車(chē)

但問(wèn)題在于，即便是華為激光雷達(dá)已經(jīng)量產(chǎn)的情況下，問(wèn)界似乎仍不愿意給華為這個(gè)機(jī)會(huì)。2月7日，速騰聚創(chuàng)宣布與賽力斯達(dá)成定點(diǎn)合作，將基于RS-LiDAR-M系列激光雷達(dá)助力賽力斯主力銷(xiāo)冠車(chē)型快速改款升級(jí)，合作車(chē)型將于2023年量產(chǎn)上市。透過(guò)主力銷(xiāo)冠、改款、SUV以及將搭載激光雷達(dá)幾個(gè)關(guān)鍵詞，基本可以確定這款車(chē)是問(wèn)界M5，這就有點(diǎn)意思了。

而搭載了華為智駕方案以及激光雷達(dá)等的極狐阿爾法 S  HI 版，又并未如預(yù)期般引爆市場(chǎng)，著實(shí)令人尷尬。

更不用說(shuō)華為4D成像雷達(dá)，在2021年賺了一波眼球后，直到現(xiàn)在還未正式上車(chē)。而同一賽道的企業(yè)，已經(jīng)開(kāi)始量產(chǎn)，2022年國(guó)慶前夕飛凡R7上市，新車(chē)就搭載了采埃孚4D成像雷達(dá)，目前相關(guān)車(chē)型已經(jīng)開(kāi)始交付。

一邊是推進(jìn)不達(dá)預(yù)期的零部件和HI模式，而另一邊整車(chē)廠對(duì)于華為其實(shí)也頗為忌憚。“現(xiàn)在很多人已經(jīng)默認(rèn)華為是一個(gè)垂直整合的玩家，類(lèi)似比亞迪，在核心的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及三電技術(shù)領(lǐng)域必然會(huì)規(guī)避采用�！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示。

特別是智能座艙和自動(dòng)駕駛，作為整車(chē)廠打造差異化競(jìng)爭(zhēng)、提升用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵，已經(jīng)被很多車(chē)企視為了“靈魂工程”，必須要自主可控，華為想?yún)⑷肫渲校�難度可想而知。

“如果華為真的想為車(chē)廠提供服務(wù)的話，就不能提供座艙、自動(dòng)駕駛，因?yàn)檫@相當(dāng)于站在整車(chē)廠的位置。而當(dāng)華為發(fā)現(xiàn)服務(wù)車(chē)廠很困難的時(shí)候，車(chē)廠不太容易接受他們的方案，最終不排除他們會(huì)自己做，所以我覺(jué)得華為有可能造車(chē)，只不過(guò)這個(gè)決定需要時(shí)間去沉淀�！痹缙诰陀袠I(yè)內(nèi)人士接受蓋世汽車(chē)采訪時(shí)表示。

目前來(lái)看，華為似乎正處于這樣一個(gè)尷尬的節(jié)點(diǎn)。

零部件和Huawei Inside模式的推進(jìn)不順，讓華為后續(xù)布局已經(jīng)在明顯向“智選車(chē)”模式傾斜。據(jù)此前消息，2023年華為除了繼續(xù)和賽力斯保持深度合作，推出一款全新車(chē)型問(wèn)界M9，還將與奇瑞、江淮、北汽等車(chē)企合作智選模式。

但即便如此，也不意味著華為可以就此一路坦途。一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，隨著華為智選模式合作的車(chē)企越來(lái)越多，如何保障不同車(chē)企的差異化需求，是華為無(wú)法忽略的問(wèn)題。

另外，一直以來(lái)華為在車(chē)BU業(yè)務(wù)上都是采取“人海戰(zhàn)術(shù)”，這同時(shí)也意味著巨大的成本投入，讓華為天然缺乏性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，也會(huì)在一定程度上消磨華為的光環(huán)。更何況即使采用“人海戰(zhàn)術(shù)”，華為研發(fā)進(jìn)展仍然落后于預(yù)期，而眼下華為已經(jīng)將“有質(zhì)量地活下去”作為底線目標(biāo)，這種情況下，華為不計(jì)成本的布局策略還能堅(jiān)持多久，也是個(gè)問(wèn)題。

而一旦第三種模式也行不通，即便華為不想造車(chē)，可能也不得不造車(chē)了。

現(xiàn)在，不僅大家在賭，華為也在賭，就看誰(shuí)最后賭對(duì)了。