近兩年,國內(nèi)中高端MPV市場可謂風(fēng)起云涌,各大車企豪強紛紛盯上了這一市場,
直到進(jìn)入2023年,一款新能源MPV異軍突起,它已連續(xù) 3 個月蟬聯(lián) 35 萬元以上新能源豪華 MPV 銷量第一,今年3、4月更是月銷量雙雙破萬,成為新能源豪華 MPV 全球首款銷量破萬車型,它就是——
對于騰勢這個品牌,可能很多人并不熟悉,畢竟其唯一在售車型
當(dāng)時,奔馳與比亞迪各自持股50%,一共推出了幾款車型,但反響平平。事實上,從2014年至2020年間,騰勢汽車的累計銷量僅為1.38萬輛。對于這樣的銷量,奔馳自然不想再管這個“爛攤子”,于是在2021年將自己40%的股份轉(zhuǎn)讓給比亞迪,從而騰勢正式成為比亞迪的品牌,這也是它“飛黃騰達(dá)”的開始。
那很多人就會有疑問了:“那怎么奔馳和比亞迪共同管理時候就不怎么行呢?是不是奔馳不行?”其實并不盡然,造成騰勢之前銷量不佳的原因是多方面的。
一是因為當(dāng)時沒有新能源發(fā)展的環(huán)境,整體市場還是以燃油車為主,新能源還是一個極為小眾的分類,就算是比亞迪董事長王傳福所說的:“站在巨人肩膀上出生的品牌”,消費者也不會買單,而現(xiàn)在的環(huán)境就大不相同了,新能源不斷發(fā)展,滲透率持續(xù)提高,在這樣的環(huán)境下,消費者的接受度也大大提高,加上比亞迪在近些年積累的聲譽、口碑、技術(shù)等等,騰勢D9能夠崛起也是理所當(dāng)然;
二可能就是奔馳自己的原因了,畢竟當(dāng)時的比亞迪的情況遠(yuǎn)不如現(xiàn)在,所以騰勢品牌主要還是由奔馳負(fù)責(zé),但是上邊也提到,因為還是燃油車的發(fā)展環(huán)境,所以奔馳自然還是更著重于發(fā)展自己的燃油車系列,對于騰勢系列也就沒有那么重視,這對當(dāng)時的騰勢來說,就面臨著一個尷尬的境地,一方面是比亞迪口碑實力不足,不足以為騰勢背書;另一方面是奔馳更著重發(fā)展自己的產(chǎn)品。那么,如果你是當(dāng)時的消費者,面對一輛血統(tǒng)純正的奔馳和一輛蹭“奔馳標(biāo)”的合資車,你會選擇哪個呢?答案還是很明顯的。
而在比亞迪接手之后,騰勢的重要程度明顯上了不止一個檔次,不僅擁有了專屬的業(yè)務(wù)部,還成為比亞迪量身打造的高端新能源汽車品牌,比亞迪所積累的技術(shù)儲備自然也是隨便用,比如比亞迪剛發(fā)布的云輦系統(tǒng),也會首搭在即將發(fā)布的騰勢N7上。平心而論,比亞迪現(xiàn)階段在新能源方面的技術(shù)積累與經(jīng)驗并不弱于國際大廠,甚至是超過的。
其實從連續(xù)兩個月銷量破萬的騰勢D9上就能看出不少,畢竟作為40萬元級的MPV,能夠被消費者所青睞,并不僅僅是因為超越傳統(tǒng)MPV的DM-i超級混動及EV純電雙動力,還在于其設(shè)計、乘坐、智慧、駕馭、安全等方面都有著深度保障,而正是展現(xiàn)出“宜商宜家”全方位領(lǐng)先的產(chǎn)品實力,才能讓消費者用銷量投票。
對于騰勢之后的發(fā)展來說,筆者持有非常樂觀的態(tài)度。作為4月銷量又突破20萬輛的比亞迪旗下的高端子品牌,騰勢現(xiàn)在才算是真正的“站在巨人肩膀上出生的品牌”;此外,其推出的騰勢D9作為現(xiàn)在最賣座的新能源豪華MPV,依舊是一個不小的增長點。而其前段時間在上海車展開始盲訂的豪華獵跑SUV僅僅7天時間,就拿下了上萬份訂單,也足以證明騰勢品牌已強勢崛起。
寫在最后
“金麟豈是池中物,一遇風(fēng)云便化龍”,這句話用在騰勢身上也頗為合適,騰勢作為中國第一個新能源品牌,經(jīng)過了十年沉寂,在遇到新能源“時代風(fēng)云”到來之后,便展現(xiàn)出了自身不俗的實力。那么對于騰勢品牌未來的市場定位,大家覺得它會成為銜接比亞迪主品牌與仰望品牌之間的,中高端新能源汽車第一品牌嗎?歡迎在評論區(qū)留言、討論。