面對新能源浪潮的席卷，作為一家老牌合資車企，也面臨著生存問題。與特立獨行相比，顯然活下去更重要。為了順應市場，時隔兩年，馬自達終于在國內(nèi)再次投放新產(chǎn)品——CX-50行也，雖然馬自達這個品牌的出現(xiàn)頻率不算高，但奇怪的是，它的每一次出現(xiàn)都會引起消費者的極大關(guān)注。

作為兩馬合并后長安馬自達推出的首款重磅車型，15.98萬元的起售價在同級別中相當亮眼。它的到來，也開啟了日系合資品牌終身免費質(zhì)保的先河。上市當天，新車大定訂單就突破8000臺，很多人認為CX-50行也是馬自達重振雄風的關(guān)鍵車型，那它能不能擔當重任？今天我們就通過親身體驗好好聊聊。

筆者這次試駕的車型是2.5L版本，最大功率188馬力，峰值扭矩250牛·米，并匹配6AT變速箱。其實這臺2.5升發(fā)動機已經(jīng)在馬自達旗下多款車型上有所搭載，這么多年下來可靠性和性能表現(xiàn)都積累了一定的口碑。

踩下油門踏板，車輛起步動作很柔和，并不突兀，很容易上手，你不需要太多的時間去適應這臺車的加速和剎車踏板，給你一種很聽話的感覺。不過即便是你地板油下去，車輛也不會給你強烈的推背感。畢竟在渦輪當?shù)�，新能源橫行的當下，CX-50行也的188馬力也只能算是夠用，想要獲得更充沛的動力輸出，還需要拉高轉(zhuǎn)速。

畢竟是自吸，還算不上大排量，在80公里/小時以上，再深踩油門，發(fā)動機會發(fā)出嘶吼，并且傳入車內(nèi)，此時車輛提速感覺也不會很明顯，這個時候如果高速超車你就需要預留出足夠的距離。

值得一提的是，CX-50行也的發(fā)動機具有可變缸技術(shù)，也就是說在勻速行駛的時候，它可以讓4個氣缸中的外側(cè)2個缸停止工作，降低能耗，使車輛的燃油經(jīng)濟性達到一個理想的狀態(tài)。筆者試駕過程中，4缸和2缸的切換過程幾乎察覺不到異樣震動，只是在中控臺屏幕內(nèi)有所顯示。

這臺6AT的變速箱在平順性方面可以給到好評，尤其是在低速時，車輛走走停停的狀態(tài)下，變速箱在低擋位之間切換幾乎沒有頓挫感。總體來說，這臺發(fā)動機與變速箱的匹配還是值得肯定的，開著舒服才是馬自達CX-50行也(詢價|圖片|參數(shù))的主打方向。

CX-50行也的方向盤轉(zhuǎn)向力度無論是低速還是高速行駛，方向盤都偏沉，這種手感對于車輛的操控來說是有好處的，路感也會更加清晰。另外，方向盤指向性也比較精準，基本可以做到“指哪打哪”。要論操控，馬自達真沒得可挑。

這臺車給筆者印象最深刻的地方，就是其底盤調(diào)校的功力。要知道，馬自達從最早引入國內(nèi)的“老馬6”開始，就有了“彎道之王”的美譽。如今的馬自達CX-50行也，底盤所帶來的質(zhì)感可謂是更上一層樓。前麥弗遜+后扭力梁的配置，它的表現(xiàn)值得肯定，馬自達也并沒有通過過硬的調(diào)校來提升運動感，細碎的顛簸可以被充分化解，面對大的起伏路段車身穩(wěn)定性也不錯。

筆者最不滿意的是這臺車的NVH表現(xiàn)，發(fā)動機的噪音相對來說就比較明顯了，尤其是深踩油門踏板，轉(zhuǎn)速拉高之后，機艙內(nèi)的噪音會很明顯地傳入車內(nèi)。

馬自達的“魂動”設計已經(jīng)在它們的產(chǎn)品上使用了很多年，CX-50行也同樣如此，得益于當初出色的理念加持，即便放到現(xiàn)在馬自達的這套設計依舊不過時。多邊形的進氣格柵尺寸并不大，但經(jīng)過黑化處理之后，讓這臺車看上去更有野性了。

CX-50行也這臺車官方給它的定位是“山系SUV”，怎么理解呢？就是它會很適合當下流行的輕越野露營生活。側(cè)面整體的輪廓和CX-5相仿，只不過車尾顯得更長，寬大的黑色輪眉和側(cè)裙也證明了它的定位。尺寸方面，車輛的長寬高為4785/1920/1638mm，軸距為2815mm。

在同級別車中，CX-50行也的車身高度其實并不算高，廠家考慮到購買這臺車的用戶后期有加裝頂箱的可能，所以預留出了高度，方便進出地庫，并且全系都帶車頂行李架，不得不說，馬自達的心思確實細膩。

新車并沒有采用時下流行的貫穿式燈組，依舊保留了馬自達經(jīng)典的雙環(huán)樣式尾燈，造型很別致。黑色后包圍的尺寸很大，下方還有銀色護板包裹，不僅將視覺重心引向上部，也讓它看起來更粗獷。

進入車里，我們可以發(fā)現(xiàn)馬自達CX-50行也內(nèi)飾設計和海外版車型保持一致，不過在車內(nèi)大屏數(shù)不過來的當下，這套設計顯得就比較保守了。但細節(jié)上馬自達確實很用心，中控臺以及門板內(nèi)的縫線，都采用了交錯式的紋路，很精致。

儀表盤采用了中央液晶屏+指針的組合方式，樣式比較復古。好處是讀數(shù)清晰，劣勢就是科技感不夠。車內(nèi)還保留了物理按鍵和旋鈕，筆者非常喜歡實體按鍵，行車中操作起來相當方便。

中控屏依舊只有10.25英寸，放在眼下是比較落后的，不過好在功能夠用，而且界面和層級邏輯很簡單，容易上手。車機支持蘋果、安卓兩種手機互聯(lián)，還自帶第三代馬自達悅聯(lián)系統(tǒng)，車機芯片是目前比較主流的聯(lián)發(fā)科MT8666，操作起來流暢度和反應沒什么問題，只是語音交互識別能力一般，還有提升空間。整體感受下來，這套車機相比新勢力和自主品牌還是存在一定差距的，但放在合資里也不算差，屬于中等偏上的水平吧。

前排座椅的包裹性以及支撐性都不錯，尤其是腰部的承托很到位，筆者今天駕駛了大概有200多公里，晚上交車的時候也沒有腰酸背痛的感覺。后排表現(xiàn)可圈可點，頭部和腿部空間很充裕，但坐墊長度感覺不太夠，稍微“出溜”點坐，腿部的支撐就“欠點火候”了。

面對市場壓力，秉承著“全世界只要有2%消費者認可便足矣”的馬自達也開始接地氣了。為了迎合國內(nèi)消費者的喜好，這臺CX-50行也打破自身固執(zhí)，加大車內(nèi)空間、更多舒適性的配置、終身免費質(zhì)保承諾，當然最重要的是競爭力十足的價格，都揭示著馬自達對國內(nèi)消費者的高度示好。

橫向?qū)Ρ葋砜�，�?0萬元左右家用SUV市場中，本田CR-V和豐田RAV4在中國市場的銷量一直很高，但CR-V的起售價已經(jīng)到了18.59萬元，而RAV4的2.5L版本車型起步價竟然要22.58萬元，反觀CX-50行也的2.5L版本起售價卻只有17.8萬元，競爭力稍微強一些。

對于未來產(chǎn)品規(guī)劃，明年開始，長安馬自達將每年在中國市場投放1-2款電動化車型，不斷滿足國內(nèi)消費者對新能源產(chǎn)品的需求。配備四驅(qū)版本的CX-50行也Hybrid將于年內(nèi)導入中國市場，為中國用戶用提供更多用車選擇。