12月17日6時32分，蔚來CEO李斌帶領(lǐng)直播團隊駕駛搭載一塊150kWh電池包的蔚來ET7轎車，從上海世博中心換電站出發(fā)，一路南下，經(jīng)過超14個小時的行駛后，最終在廈門龍掘東服務(wù)區(qū)停下，直播畫面顯示車輛共行駛1044公里，電池電量剩余3%。測試全程綜合能耗為13.2kWh/100km，平均車速為83.9km/h（高速服務(wù)區(qū)停車時速并未計入）。

為什么測試車是蔚來ET7？

據(jù)消息稱，這次直播的效果非常好，蔚來一線銷售的線索量大增。但在人們熱火朝天的討論中，很少見到討論測試車蔚來ET7本身。

從蔚來對于車型的命名序號來看，蔚來ET7的定位實際上會略低于ES8，此定位也反應(yīng)在車輛的指導(dǎo)售價上，但此次直播選擇ET7的理由可能有二：

第一，ET7的風(fēng)阻系數(shù)Cd是整個蔚來車系中最低的，僅為0.208，而一臺汽車在時速80km以上最主要對抗的運動阻力便是空氣阻力，占比高達50%；超過120㎞/h時，風(fēng)阻的占比達到85%。

因此，測試車選擇ET7的理由也很純粹，蔚來ET7是蔚來車系中最有希望突破單次續(xù)航1000km記錄的車型。

而通過此次1044km的續(xù)航里程也反向驗證了，若是把測試車換成除了ET7之外的蔚來車型，想必此次的一千公里測試就完成不了了。

第二，定為中大型豪華純電轎車的蔚來ET7，乘坐坐姿更為舒展，更適合高速公路長途出行，也更有利于蔚來CEO李斌在旅途中的休息。

實際上，此次超14小時的超長駕駛由多人完成，李斌駕駛時，幾乎全程使用蔚來NOP+智駕功能駕駛，而在由蔚來副總裁沈斐博士駕駛期間，沈斐起初并不喜歡使用NOP+，李斌與沈斐還就此發(fā)生小小“爭論”，最后，沈斐妥協(xié)。李斌稱，回頭自動駕駛部門會找沈斐“算賬”。

從結(jié)果來看，本次旅程的智能駕駛里程達到了957公里，在蔚來NOP+的控速之下，車輛的能耗表現(xiàn)也會更好，這也是一千公里挑戰(zhàn)順利完成的一大原因之一。

電池包能量密度“遙遙領(lǐng)先”，推廣難點在于成本

據(jù)蔚來官方稱，此次ET7測試車使用的電池包為“150kWh超長續(xù)航電池包”，單電芯360Wh/kg，也是在臨出發(fā)前從蔚來上海世博中心換電站“新鮮出爐”換上的電池包。

此舉，也是為了證明這塊大電池包適配于蔚來目前在售的所有車型。

值得一提的是，據(jù)蔚來總裁秦力洪曾透露，蔚來150kWh電池包的成本相當(dāng)于一輛蔚來ET5的價格，（起售價29.80萬元）。顯然，這塊電池包離大規(guī)模推廣還有相當(dāng)距離。

蔚來方面表示，若用戶覺得150kWh電池包的單價太高，在購車時可選擇電池租用服務(wù)，需按月支付電池租用服務(wù)費即可，無需在購車時一次性買斷動力電池包。

有了換電，為什么還要做大電池包？

一年前，蔚來方面曾公布一個數(shù)據(jù)，蔚來75度電池和100度電池銷量的以往比例為50:50，而現(xiàn)在已經(jīng)變?yōu)?5:5。

值得一提的是，在測試車ET7身旁的保障車是一臺蔚來ES8，搭載蔚來100度電池包，在沈海高速一路向南的旅途中，ES8全程使用高速沿線的換電站進行補能。

可以說，在長途駕駛中，由于沿線換電站的存在，蔚來車系已經(jīng)極大降低了電車長途對電池度數(shù)的依賴。

因此，此次1000公里的續(xù)航挑戰(zhàn)，也更像是蔚來“秀肌肉”的一環(huán)，希望以此來證明蔚來車系無論是單次補能后的續(xù)航里程，以及暫時“獨一無二”的換電功能，都能為車主帶來極大的便利，徹底打破電動車的“續(xù)航焦慮”。

在直播中，蔚來CEO李斌更是爽快直言，率先“劇透”，12月23日即將在陜西西安舉辦的NIO Day 2023上會將發(fā)布全新產(chǎn)品行政旗艦轎車——蔚來ET9，親自打破了此前命名或為“EE9”的傳言。李斌稱，蔚來ET9將會是蔚來技術(shù)創(chuàng)新的結(jié)晶之作，將成為全球智能電動汽車的技術(shù)標(biāo)桿，引領(lǐng)智能電動汽車技術(shù)的發(fā)展趨勢。

寫在最后：

放眼即將到來的2024年，蔚來除了在年底大秀了幾次“肌肉”之外，對于蔚來全系車型本身的動作并不多。無論是其新旗艦轎車ET9，還是新品牌代號“阿爾卑斯”，錨定的實際上都是2025年。

從李斌在直播全程中的淡定神態(tài)來看，蔚來好像更希望當(dāng)那個“掀桌人”的角色。那么，在即將到來的NIO Day 2023上，蔚來到底會帶給我們什么驚喜呢？讓我們拭目以待！