2023年已經(jīng)接近尾聲，過去的一年，國內汽車行業(yè)可謂是風云際會，行業(yè)內、企業(yè)之間，發(fā)生了不少讓大家意想不到的事情。外資車企投資中國的新勢力企業(yè)、又有車企獲得了傳聞中已經(jīng)不再發(fā)放的新能源車生產資質、威馬開始預重整、長城把比亞迪給舉報了等等，都是讓人印象深刻的大事件。目前，蓋世汽車正在進行全面的年底系列盤點，將從各個角度透析2023年的中國汽車市場。

本文，我們將重點梳理2023年的車市十大熱門事件。

一、大眾投資小鵬

點評：大眾汽車在年中時候入股小鵬，一個由中國車企引領汽車產業(yè)的新時代，正在成型。

7月26日，大眾集團發(fā)布公告稱，和小鵬達成技術框架協(xié)議，初期將共同開發(fā)兩款大眾品牌電動車，這兩款專屬于中國市場的新車，將補充基于MEB平臺的產品組合，并計劃于2026年走向市場。此外，大眾集團還將向小鵬汽車增資約7億美元，收購小鵬汽車約4.99%的股權。

數(shù)月之后，在12月6日，小鵬汽車發(fā)布公告表示，大眾汽車對小鵬的投資，已根據(jù)股份購買協(xié)議條款及條件，于2023年12月6日完成。公告中顯示，大眾此次認購的股份總額約7.056億美元（約合人民幣50.52億元）。

此次“大小”合作，證明了在當前的智能新能源時代，中國車企已經(jīng)開始具備領先優(yōu)勢，對合作雙方而言，也算是各取所需。小鵬汽車無疑是名利雙收，能夠被海外汽車巨頭看上，且不惜下重金尋求合作，小鵬在全球范圍內的企業(yè)形象，都要拔高不少。對大眾而言，繼續(xù)擴大在中國的投資之外，牽手中國頭部新能源品牌的舉動，也證明了這家傳統(tǒng)汽車大廠向著電動化轉型的決心。

只不過，兩家車企合作的新車，要再等兩年才會投放市場，以當前國內新能源市場的發(fā)展態(tài)勢看，屆時還能留下來的市場蛋糕，可能已經(jīng)不會太大。

二、Stellantis投資零跑

點評：都是對海外企業(yè)出售股權。零跑的不同點在于，其更傾向于通過此次合作借勢外資股東，加速海外市場的布局。

10月26日，零跑汽車官宣，Stellantis計劃投資約15億歐元，獲取零跑汽車約20%的股權。

圖片來源：零跑汽車

11月20日，零跑汽車在港交所發(fā)布公告稱，約1.94億新H股認購已發(fā)行予Stellantis集團，所得款項總額超85億港幣，認購協(xié)議已于11月20日完成。同時，零跑汽車還宣布大華技術不再持有零跑汽車任何股份。

都是對外出售股權，但零跑和小鵬汽車想要追求的“東西”，并不完全相同。小鵬彼時正處于發(fā)展的低谷期，急需外部資金支持。對零跑汽車而言，除了通過此次合作注入新的資金之外，零跑官方也很直白的表達過自己的另一大訴求——開拓海外市場，借勢合作伙伴，獲得更多立足海外市場的渠道和能力。

至于此次合作的另一個“主人公”——Stellantis，雖然目前在中國市場的業(yè)務發(fā)展并不十分順遂，但這家企業(yè)對中國市場的企圖心仍在，繼續(xù)加大在中國的曝光度這個需求，通過此次合作，可以說是完美達成。此外，在海外尤其是歐洲市場上，汽車消費轉向電動化的潮流來的也很兇猛，通過和零跑合作，也可以助力Stellantis快速投放新車型，搶奪正在迅速壯大的海外新能源市場。

三、長城舉報比亞迪

點評：汽車產品被消費者投訴、舉報的事情時有發(fā)生，但一家整車企業(yè)被另一家整車企業(yè)舉報產品有問題的事情，國內汽車行業(yè)中還是比較少見的。

5月25日，長城汽車官微發(fā)布的一篇聲明顯示，2023年4月11日，長城汽車向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題進行了舉報。

對于長城的舉報，比亞迪官方很快就進行了回應，比亞迪在相關聲明中表示，堅決反對任何形式的不正當競爭行為，并指出自己旗下的產品及相關檢測符合國家標準，在國家權威機構通過了認證。

又是一場關于汽車品質的羅生門事件，只不過這一次，當事的雙方都是汽車企業(yè)，所以格外引人關注，隨后，事件的走向也逐步演變?yōu)閷ΤＲ?guī)油箱究竟能否滿足排放標準的討論。

比亞迪方面指出，其自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準。但作為舉報方的長城，承擔著舉報失敗名譽會被反噬的風險，所以不可能無的放矢。長城敢于提出正式的舉報還自己公布了出來，肯定也是進行過多方求證，掌握了十足的證據(jù)。截止目前，這件事其實還沒有最終的定論。

通過這次企業(yè)之間技術之爭的表象，我們可以看到，在越來越多的企業(yè)開始發(fā)力插電混動業(yè)務之后，市場份額的爭奪已經(jīng)白熱化。作為第一個吃到細分市場紅利且已經(jīng)全面領跑的企業(yè)，比亞迪肯定會成為眾矢之的。未來一段時間，企業(yè)之間拼技術、拼價格還會是市場常態(tài)，畢竟，對于各家企業(yè)而言，搶到更多的市場份額，才是最終的目的。

四、蔚來獲得生產資質

點評：在不少新勢力品牌都被生產資質擋在了造車產業(yè)之外后，蔚來汽車卻獲得了生產資質，一度讓已經(jīng)降溫的資質問題，再次成為行業(yè)熱門話題。

在工信部公示的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》（第 378 批）擬發(fā)布新增車輛生產企業(yè)清單中，出現(xiàn)了“蔚來汽車科技(安徽)有限公司”和“光束汽車有限公司”的名字。 進入擬發(fā)布新增車輛生產企業(yè)清單名列。行業(yè)對此的解讀是，在通過了公示期之后，上榜企業(yè)將正式獲得相關的生產資質。

牛創(chuàng)汽車、集度汽車，最近幾個月，就已經(jīng)有多個品牌因為無法獲得生產資質，而被迫放棄了造車。事實上，進入2023年之后，行業(yè)內一直都有傳聞，國內新能源汽車生產資質已經(jīng)不再允許銷售，只能注銷。大家此前都已經(jīng)認為，獲得新生產資質的路，已經(jīng)被堵死，但蔚來和光束卻突然獲得了相關的資質，確實讓不少人都大感意外。

生產資質是限制新晉的“造車愛好者”真正進入汽車賽道的最后一道檻，也是最關鍵的一道檻，為了獲得資質，“新造車品牌們”也可謂是用盡辦法，獨立申請、代工生產、重金采購“殼資源”等，下了大力氣，就是為了跨過實現(xiàn)量產前的這道大檻。

但為了讓新能源市場變得更加有序，政策層面確實是在逐年加大對準入門檻的限制。不過蔚來這次能夠“沖關”成功，說明了準入的大門并不是完全關閉，但能不能獲得生產資質，還是要具體問題具體分析。

五、吉利合作長安

點評：在“小打”了一架之后，吉利和長安迅速又結為盟友，讓人不得不對此次合作充滿遐想。

今年2月，長安汽車曾向吉利汽車發(fā)出律師函，控訴對方發(fā)布的吉利銀河“銀河之光”原型車，涉嫌侵犯長安汽車的知識產權。吉利汽車也迅速做出回應稱以上控訴嚴重失實。

正當大家都認為長安和吉利要就此“結下梁子”的時候，今年5月初，長安和吉利控股又同時宣布，雙方簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，要圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產業(yè)生態(tài)展開戰(zhàn)略合作。

為什么會有這次合作，長安和吉利都沒有過多解釋，行業(yè)內普遍的認知是，雙方想要在自研方面進行深度合作的難度不小，在供應鏈配套方面進行合作的可能性，要更大一些。

事實上，目前長安汽車和吉利控股都在強化垂直供應鏈整合能力。

吉利控股旗下有億咖通科技、星紀魅族、威睿電動汽車等零部件企業(yè)。長安汽車及關聯(lián)企業(yè)通過與生態(tài)伙伴合作，在電池、智能網(wǎng)聯(lián)、線控底盤等領域也有大規(guī)模的布局，雙方如果能夠深度合作，可以合力在新能源和智能化兩大領域形成核心技術閉環(huán)，對長安和吉利的后續(xù)發(fā)展而言，都將大有益處。

六、華為打造汽車聯(lián)盟

點評：華為將智能汽車解決方案業(yè)務的核心技術和資源獨立出來，有望造就多贏局面。

11月26日，長安汽車官宣，與華為簽署了《投資合作備忘錄》，其中表示，華為擬將智能汽車解決方案業(yè)務的核心技術和資源整合至新公司，而長安汽車及關聯(lián)方將有意投資該公司，并與華為共同支持該公司的未來發(fā)展。隨后，在11月28日的智界S7及華為全場景新品發(fā)布會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，華為車BU走向獨立運營，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等智選車模式合作伙伴發(fā)出股權開放邀請，并希望中國一汽集團加入。一時之間，關于華為要打造國內汽車圈超級產業(yè)聯(lián)盟的消息不脛而走。

目前華為和賽力斯、北汽極狐、奇瑞等都已經(jīng)有合作，且已經(jīng)推出量產的汽車產品，其還是阿維塔的三大股東之一，和江淮的合作造車計劃也已經(jīng)官宣，華為在汽車圈的影響力可謂是與日俱增�，F(xiàn)在華為又牽頭為新公司“廣發(fā)英雄帖”，屬于中國汽車企業(yè)的大聯(lián)盟，這次或許真有希望成行。

只不過，華為為什么要這么做呢？數(shù)據(jù)顯示，華為的汽車業(yè)務看似風光無限，實則連年虧損，是華為當前唯一在虧損的核心業(yè)務。對于華為而言，將在汽車領域的核心資源整合后獨立運營，再引入戰(zhàn)略投資者，不僅可以緩解自身的資金壓力，還能共同承擔后續(xù)的產業(yè)風險，而且邀請更多的汽車企業(yè)“入場”，一定程度上還能打消行業(yè)內盛傳許久的“把靈魂交給華為”的傳聞。至于這么多車企為什么愿意跟隨華為而動，也簡單，看看已經(jīng)和華為深度合作企業(yè)的現(xiàn)狀就知道了，抱上華為的“大腿”，是真的可以提升關注度和市場表現(xiàn)。

七、威馬汽車預重整

點評：威馬要“退場”的消息，最近兩年其實一直都有傳聞，官方雖然進行過多次“辟謠”，但對當前的威馬汽車而言，活下去的希望，已經(jīng)非常渺茫。

威馬曾經(jīng)是頭部的新造車企業(yè)，2019 年，威馬汽車就交出過 1.7萬輛的銷量數(shù)據(jù)，在所有新造車企業(yè)中排名第二，是當時赫赫有名的“新勢力四小龍”之一。但屬于威馬的輝煌歷史也就到此為止了，在接下來國內新能源市場真正開始爆發(fā)的階段，威馬卻很快就掉隊了，因為后續(xù)產品遲遲不能上量，威馬最終被拖倒了。

威馬旗下車型，圖片來源：威馬汽車

此前威馬也進行過多輪自救，通過降薪、裁員來降低成本，引入新的投資人等，但結果卻都不太理想。赴港上市失敗、工廠停產、門店停擺、股權被凍結、創(chuàng)始人被限制消費，甚至還曾被官方點過名，威馬汽車的處境早已經(jīng)是風雨飄搖。

今年9月11日，開心汽車宣布已和WM Motor Holdings Limited（就是威馬汽車）簽署非約束性并購意向書，計劃增發(fā)一定數(shù)量的新股并購其股東持有的100%股權。進入10月之后，又傳出了威馬汽車已經(jīng)申請破產重組的消息。全國企業(yè)破產重整案件信息網(wǎng)顯示，威馬汽車被申請破產重整，申請人正是威馬汽車。對此，威馬汽車的解釋是，公司仍具有商業(yè)價值和挽救價值，治理結構尚完備，具有基本自主談判能力，部分債權人也有重整意愿。威馬汽車還表示，預重整將引入全球范圍內的戰(zhàn)略投資人。

但真的還會有投資人出現(xiàn)嗎？我們目前不得而知，可以肯定的是，最近兩個月，已經(jīng)很少再出現(xiàn)威馬的消息了。

八、大眾押注合肥

點評：大眾在合肥，造了個新“狼堡”。

在此前很長的一段時間里，大眾汽車在中國保持著的基本都是以“南北大眾”為支點、輻射全國的大格局，但隨著近期大眾在合肥的投入越來越大，這個新興的汽車城市，正在成為大眾在國內新的戰(zhàn)略據(jù)點。

2017年大眾汽車集團和安徽江淮汽車集團股份有限公司合資組建了江淮大眾汽車有限公司，彼時合作雙方的股權比例為50:50。2020年5月，大眾汽車宣布投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權。同年底，江淮大眾正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。

圖片來源：大眾安徽

2023年上海車展期間，大眾汽車集團宣布將在合肥投資約10億歐元設立新公司，項目名稱為“100%TechCo”。今年5月，大眾汽車集團(中國)大眾安徽首席財務官哈約根，在“投資安徽行”系列活動啟動大會上表示，大眾安徽將繼續(xù)投資合肥，計劃總投資231億元人民幣，涉及生產基地和研發(fā)中心的投資，以及在研發(fā)車型方面的投入。

到了11月，大眾中國再次官宣，將進一步擴大在合肥的布局，大眾汽車集團負責中國業(yè)務的管理董事貝瑞德還表示：“我們正在將合肥發(fā)展成為集團‘在中國，為中國’戰(zhàn)略的中心”，合肥在大眾未來中國計劃中的重要性，進一步凸顯。

持續(xù)加碼合肥，大眾想要達成的目標不言而喻，就是要在電動化的新時代，以合肥為中心，打造一個全新且完整的電動化、智能化價值鏈，靠著大眾安徽，去爭取未來在新能源市場上的江湖地位。

九、廣汽三菱重組

點評：廣汽三菱的重組，反應出來的正是新能源時代，自主強合資弱的現(xiàn)實。

10月24日，廣汽集團發(fā)布公告稱，擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權調整等重組事項。公告中指出，停止三菱品牌汽車的生產并將活用現(xiàn)有產能。隨后傳出的消息顯示，廣汽埃安將利用廣汽三菱工廠實現(xiàn)增產擴能，計劃在2024年6月實現(xiàn)量產，建成后，廣汽埃安將達成60萬輛的年產能。

廣汽三菱成立于2012年，在歐藍德等車型推出的初期階段，廣汽三菱曾經(jīng)歷過短時間的市場蜜月期，2018年時曾交出過接近15萬輛的年銷量。但這也是廣汽三菱最佳的市場表現(xiàn)了，進入2019年之后，廣汽三菱的市場表現(xiàn)就在持續(xù)下滑， 2022年的年銷量已經(jīng)只剩下3.36萬輛。

原本就是日系在華車企中偏小眾的品牌，最近幾年在新能源化的轉型中有明顯沒有跟上節(jié)奏，廣汽三菱的最終出局，可以說是預料之中的事情。對中外股東而言，這個結果應該也不難接受，三菱可以更好的組織資源，把主要精力都放在自己占優(yōu)的區(qū)域市場，如東南亞、大洋洲等。對廣汽方面而言，不僅擺脫了不良合資資產，還可以通過改造廣汽三菱基地，為后續(xù)新能源業(yè)務的進一步爆發(fā)儲備產能。

在已經(jīng)全面“卷”起來的中國市場上，黯然離場的廣汽三菱，不是第一個，也肯定不會是最后一個。

十、王鳳英加入小鵬汽車

點評：一次人事變動卻吸引了全行業(yè)的目光，王鳳英在汽車圈的“明星”效應之外，傳統(tǒng)大廠的頂層高管去往新勢力企業(yè)任職這件事本身，也確實極具話題性。

王鳳英是誰，相信關注汽車行業(yè)的朋友都不會陌生，這可是有著“汽車圈鐵娘子”之稱的明星級高管。

資料顯示，1991年加入長城汽車之后，王鳳英先后擔任長城汽車副董事長、執(zhí)行董事、總經(jīng)理，兼任保定長城汽車銷售有限公司總經(jīng)理，是長城汽車內部權力核心圈的一員。

雖然在進入2022年之后，王鳳英已經(jīng)先后辭去了在長城汽車的多項職務，但在2022年7月正式傳出王鳳英離職長城的消息時，還是讓不少人大感震驚。2022年7月24日，長城汽車發(fā)布公告，王鳳英卸任總經(jīng)理職務，穆峰接任該職務。

離開長城之后，王鳳英的第一站選擇的是自主創(chuàng)業(yè)，她曾公開表示，已為自己定下10年目標，要打造“全球最大的品類之王孵化器”。只不過，在半年之后，就又傳出了王鳳英加入小鵬汽車的消息。2023年1月30日，小鵬汽車官宣王鳳英正式入職，出任總裁職務，將全面負責公司的產品規(guī)劃、產品矩陣以及銷售體系，并向小鵬汽車董事長、CEO何小鵬匯報。

王鳳英加入小鵬汽車時，正是小鵬汽車組織架構大調整且銷量數(shù)據(jù)出現(xiàn)明顯波動的階段，何小鵬確實需要一個有分量的大將來坐鎮(zhèn)，進一步優(yōu)化內部組織架構，為企業(yè)下一步發(fā)展制定行之有效的戰(zhàn)略規(guī)劃，以期能夠迅速走出困境。

目前看來，效果還不錯，王鳳英帶來的傳統(tǒng)汽車人精益管理思路，為小鵬汽車逐步理順了內部關系。市場表現(xiàn)上小鵬也在迅速回暖，更重要的是，在和大眾汽車“確立”了關系之后，小鵬在資本市場上的表現(xiàn)也在大幅度回暖。接下來，基于扶搖架構打造的旗艦車型小鵬X9也將正式投放，小鵬汽車又重新走在了對的路上。