（廣西汽車網 訊）在前面的系列文章中，無論是調侃，還是解讀，全新皇冠D-4ST 2.0T+（科技+、動力+、舒適+、可靠+）雙渦管渦輪增壓發(fā)動機都給大家留下了深刻印象，其搭載的D-4ST雙噴射系統(tǒng)、雙渦管增壓系統(tǒng)、可切換阿特金森循環(huán)、集成式排氣歧管、水冷式中冷器……幾乎都是與渦輪增壓發(fā)動機相關的全球新技術，不過單個解析似乎仍不足以全面展現(xiàn)這款發(fā)動機的強大，那么將這些先進科技集合到一起，會給這款史上最“+”渦輪增壓發(fā)動機帶來哪些質變呢？質變當然需要量變的積累，這個量對于全新皇冠D-4ST 2.0T+發(fā)動機來說就是新技術，那我們就從世界、豐田首次采用的新技術看起。

豐田最新技術的集結號

雙噴射技術

全新皇冠首次采用D-4ST雙噴射系統(tǒng)，顧名思義其采用的是缸內直噴和歧管噴射兩種模式相結合的設計。它根據發(fā)動機的負荷狀況進行協(xié)調工作，在冷啟動以及低負荷工況下，使用歧管噴油，尤其是冷機狀態(tài)下，相比缸內直噴，歧管噴油讓油氣混合得更充分，而且可以清洗氣道，避免氣道、氣門積碳和淤積贓物；中等負荷下缸內噴射開始介入，進入復合噴射狀態(tài)；重負荷則由缸內直噴系統(tǒng)全面接管。兩套噴油系統(tǒng)，既結合了歧管噴射的特點，又發(fā)揮了缸內直噴精確噴油的優(yōu)勢，優(yōu)化整車燃油效率的同時動力也大幅提升。

雙渦管技術

單渦輪雙渦管技術也是豐田首次采用，相比于單渦管增加了一條廢氣通道，此舉看似簡單，卻讓排氣更加順暢、泵氣損失更少，從而發(fā)揮更強的增壓效果。相信很多人選擇渦輪增壓發(fā)動機，都是看中它強勁的動力，踩下油門后帶來的推背感。不過，渦輪啟動需要排氣量達到一定水平，這也就是常說的渦輪遲滯效應，可惜的是單渦管產生的排氣干涉會加重這種渦輪遲滯。而理順排氣的雙渦管正好與之相反，可快速提升渦輪介入的靈敏度。與此同時，全新皇冠D-4ST 2.0T+發(fā)動機還對渦輪進行了輕量化處理，令渦輪響應更快，所以這款發(fā)動機平順性堪比自然吸氣發(fā)動機，同時保有超強的加速性能。

雙渦管渦輪增壓器市面上本不多見，再加上排氣歧管缸蓋一體化設計，這樣的組合為世界首次采用。將排氣歧管集成在缸蓋內，可令發(fā)動機布局更緊湊，另外在排氣歧管周圍套上水套，還可以優(yōu)化發(fā)動機熱管理。因為，冷啟動時完全可以“近水樓臺先得月”地充分利用廢氣熱量，減少熱機時間；另外，水道在重負荷下可以幫助廢氣降溫，從而降低渦輪的熱負荷，起到水冷式中冷器的效果，進一步提高渦輪低速的反應。

雙循環(huán)技術+雙VVT-i（W）技術

豐田首次搭載VVT-i（W）氣門正時廣角技術，這項技術可視為VVT-i可變氣門正時技術的升級版。其可變氣門正時從油壓控制改為更加精確的電控，正時角度的可變范圍也更大，能夠更好地控制進氣時機與進氣量，保證了各個轉速范圍內的大扭矩輸出。也正是因為它的使用，讓發(fā)動機在不同工況下實現(xiàn)奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)兩種工作模式。

D-4ST的動力革命

這么多新技術的應用，引發(fā)了怎樣的化學反應呢？下面就結合這款發(fā)動機的特性曲線具體來看一看。從圖中不難看出，D-4ST 2.0T+發(fā)動機的最高功率為173kW，最大扭矩為350Nm，同時在1600轉左右就可爆發(fā)，至4500轉左右仍可保持恒定的最大扭矩輸出，所以這款發(fā)動機擁有更寬幅的高扭矩區(qū)間，這樣無論在起步加速，還是在高速行駛中，車輛都可獲得源源不斷的澎湃動力。

 另外，在D-4ST雙噴射系統(tǒng)、雙渦管增壓系統(tǒng)等的配合下，這款發(fā)動機的最大熱效率也達到了增壓發(fā)動機中36%的高水準（一般增壓發(fā)動機熱效率在30%～35%左右）。其動力已經如此強了，燃油表現(xiàn)又如何呢？

“+倍”節(jié)油

看過前幾篇“史上最‘+’發(fā)動機”介紹的朋友一定還記得這樣一個消息，2017年后德系汽車廠商也將采用目前已應用于全新皇冠D-4ST 2.0T+發(fā)動機上的雙循環(huán)系統(tǒng)（奧托循環(huán)與阿特金森循環(huán)）。大家都這么看好雙循環(huán)，無非是看中了可切換阿特金森循環(huán)的超高節(jié)油性。而阿特金森循環(huán)是利用延遲進氣門關閉，使膨脹比高于壓縮比，來實現(xiàn)節(jié)油的。從這一點來說，其與D-4ST雙噴射系統(tǒng)相結合，又是一個逆天的組合。因為，直噴技術最大的特點就是在壓縮行程之后噴油，也就是在阿特金森模式下，進氣門關閉前壓回進氣道的只有空氣，省油效果愈加突出。

此外，全新皇冠搭載ISS智能啟停系統(tǒng)，在城市工況下節(jié)油效果可以提升7%左右。目前很多高檔車上都裝配有類似的啟停系統(tǒng)，那ISS智能啟停系統(tǒng)與他們有哪些不同呢？

對啟停系統(tǒng)有所了解的朋友都知道，在夏天的時候，當車輛處于停止狀態(tài)（非駐車狀態(tài)），發(fā)動機將暫停工作，這個時候空調系統(tǒng)將轉為送風機制，一旦車輛靜止時間過久，車內溫度會越來越高，用戶將不得不手動將啟停系統(tǒng)關閉，節(jié)油也就無從談起。而ISS系統(tǒng)則特別裝備有蓄冷材料，即使空調轉為送風時也能利用蓄冷蒸發(fā)器使送風空氣冷卻。從而阻止車內溫度上升，令車內保持舒適同時提升車輛節(jié)油性。此外，這套系統(tǒng)還有啟動振動小、聲音小以及反應敏捷等特點。

其實，為了節(jié)省每一滴燃油，除了非常顯眼的技術（雙循環(huán)系統(tǒng)）以及裝備（ISS智能啟停系統(tǒng)）外，其他技術也都在盡全力為節(jié)油服務。比如，水冷式中冷器，前面我們已經對它進行過介紹，其特點是對壓縮后的進氣能夠進行持續(xù)、穩(wěn)定的冷卻，從而獲得更好的性能表現(xiàn)，增壓的介入響應也會得到提升。這里要說的是，當發(fā)動機在長時間高負荷駕駛的情況，多少會使用一些燃料進行冷卻。如果擁有了這樣一款穩(wěn)定高效的冷卻器，這部分燃油消耗完全可以省掉。直接進結果：全新皇冠D-4ST 2.0T++8AT的百公里油耗僅7.4L。

大招總是最后出

事實上，目前市場上對于有些渦輪增壓發(fā)動機“（汽）油機（油）混動型”的詬病，讓人們不得不關注“燒機油”這個話題，當然，每一款發(fā)動機都存在機油消耗或燒機油的現(xiàn)象，不過由于渦輪增壓發(fā)動機自身特點，其機油消耗相對更高（也就是通常所說的“燒機油”）。

對于這個問題，全新皇冠D-4ST 2.0T+發(fā)動機作為豐田重返渦輪增壓領域的力作，不可能沒有表示。為了防止這款發(fā)動機在機油消耗上出現(xiàn)異常，豐田采取了多種手段。比如，改良噴嘴形狀、優(yōu)化噴油時機以及燃燒室形狀等，以確保燃油充分燃燒，避免未充分燃燒的油氣附著在氣缸壁上與機油接觸，導致機油異常消耗。

此外，豐田還首次采用了機油噴射停止系統(tǒng)、全新噴射泵機構（新PCV系統(tǒng)）等，讓D-4ST 2.0T+發(fā)動機的機油消耗保持在正常值范圍內，同時其機油老化程度、使用壽命幾乎與自然吸氣發(fā)動機相當。關于這款發(fā)動機為什么不 “燒機油”，我們單獨用了一篇的篇幅進行介紹，更多細節(jié)可以到《史上最“+”全新皇冠D-4ST之“不燒機油7宗罪 ”》中了解。

最后的最后又來一招（這個之后保證殺青）

這么多技術集合在一起，D-4ST 2.0T+發(fā)動機的可靠性如何呢？為了確保最新動力總成的耐久性以及給用戶帶來信賴感，全新皇冠D-4ST 2.0T+發(fā)動機在上市前進行了長距離耐久性行駛試驗。其中，行駛路況包括城市市區(qū)、高速公路、西部高原（標高4000米以上）等；而試驗內容也囊括了冰面、雪地等路況測試。此外，全新皇冠還專門針對發(fā)動機進行了極低溫度條件下的行車評價以及超過240 km /h的超高速行駛測試。在整個測試實驗中，D-4ST 2.0T+發(fā)動機運行良好，沒有出現(xiàn)任何故障。而且，出于對零部件工藝、工程標準的苛求，整個發(fā)動機包括增壓器均由豐田自制，產品品質已經得到了有力保證。

對豐田有所了解的人都知道，豐田早在八十年代就已經擁有渦輪增壓發(fā)動機。那有人會問了，豐田既然早已掌握了渦輪增壓技術，為什么直到現(xiàn)在才把渦輪增壓發(fā)動機導入中國市場，是看到渦輪增壓在中國“火”了嗎？其實，豐田的工程師們考慮最多的，是要讓第14代全新皇冠“經得起考驗”。全新第十四代皇冠無非是要將世界先進技術建立在穩(wěn)定性、可靠性有保障的基礎上帶給中國消費者。到此，本文真的要殺青了，如果覺得我們的介紹還不夠，不妨在8月22日全新皇冠2.0T上市后，放膽一試。